Mobilità a Roma. Il futuro è elettrico?


Quando si affrontano certi argomenti, spesso c'è il rischio di essere traditi dal facile entusiasmo. In Italia però, e soprattutto a Roma, considerando le tante, troppe promesse non mantenute ed i sospetti di campagne elettorali perenni, il rischio è perfino peggiore: Rassegnarsi ancora prima di provare, in uno scetticismo comprensibile, ma paralizzante.

Alla facoltà di Architettura de La Sapienza a Valle Giulia, ieri si è tenuto un convegno sul tema La mobilità a Roma e nel Lazio. Richiamati all'ordine dalla ricerca, esponenti della politica, dell'amministrazione, dirigenti ed esperti del settore hanno affrontato delicate questioni ambientali ed energetiche, sull'uso concreto della mobilità alternativa, facendo il punto della situazione.

Fuori dall'Ateneo, a promuovere l'iniziativa c'erano alcune auto elettriche (la Smart Grid e la sua economica versione cinese, la Kandi Coco) ed una Panda della Regione Lombardia a metano/idrogeno. Il fiore all'occhiello era comunque l'inaugurazione della stazione sperimentale di ricarica per veicoli elettrici di Valle Giulia.




A fare gli onori di casa, il prof. Livio de Santoli, preside della Facoltà ed Energy Manager per il comune. Dopo gli interventi di Corrado Clini, Ministero dell’Ambiente, Mario Ali, Ministero della Ricerca, tocca ad Alemanno.

Il nostro sindaco non poteva mancare (emblematico come nella stessa giornata abbia dovuto promettere una nuova mobilità e il pugno duro contro la paralisi della città). Del resto lo abbiamo già visto a bordo dell'eco-smart, e sappiamo quanto tenga all'intero progetto, o almeno così ci ripete da anni.

Certo, introdurre il discorso sulla questione emissioni e sul piano energetico per promuovere le Olimpiadi a Roma non sembra proprio una brillante equazione, ma lo apprezziamo per l'onestà istituzionale quando ammette che la realizzazione di questo genere di progetti non prosegue oltre alle belle parole senza un'azione completa e contemporanea.

Occorre l'intervento pubblico e politico, forte, ma ha bisogno di parametri netti e chiari anche da un punto di vista amministrativo e del mercato. Perché la produzione non può limitarsi alla sperimentazione da sponsor (la stessa Smart Grid, per ora, con la sua lista esclusivissima di prenotati sembra un capriccio un po' snob).

Ecco perché Alemanno insiste sul rientro economico nel bilancio di un comune non solo in termini ambientali. La sua, di conseguenza nostra, rivoluzione si concentra su 3 aree per Roma: Trasporto pubblico locale (rinnovamento mezzi); infrastrutture, e visibilità.

Il centro di Roma, il più grande centro storico urbano del mondo, patrimonio dell'Unesco, dovrà trasformarsi nel palcoscenico della mobilità sostenibile, pedonale ed elettrica. Sì, insomma, il sogno è che prima il Tridente, poi tutto il centro diventi esclusiva dell'impatto zero.

Addirittura si parla delle autoblu elettriche. Scenari fantascentifici, che putroppo fanno pensare al peggio, cioè al nulla di fatto. Eppure, provare a trovare una soluzione autentica, non solo sulle emissioni, ma anche sull'ingombro, pare inevitabile. Anzi lo è.

Gli assessori De Lillo e Marchi, che prendono la parola dopo Alemanno lo confermano, con dati che fanno paura. Nel bene e nel male. Il primo in effetti snocciola super numeri su future moltiplicazioni evangeliche di ciclabili e bikesharing (300 postazioni, bici portabili nella metropolitana, in treno).

Segnala il 2011 come l’anno della macchina elettrica, promette eco parking gratis nelle strisce blu, car sharing elettrico, micromobilità, risciò e addirittura "botticelle elettriche" (!?) che si rifanno ad una azienda romana dell'800...

De Marchi invece fa la parte del cattivo e ci spiega come Roma sia indietro di 50 anni col resto d'Europa con un disequilibrio a sei zeri fra veicoli che circolano in città e posti auto su suolo pubblico. La necessità di un nuovo circuito virtuoso (ricerca, amministrazione e infrattrutture) diventa vitale.

Il potenziamento delle colonnine (150 più le 40 già esistenti) dovrebbe rincuorarci, come la flotta elettrica Atac nel parcheggio del Pincio o la flotta a metano di 400 autobus già esistenti (Tor pagnotta) più grande d'Europa.

Tuttavia sono ancora tanti i dubbi che gravano su tali orizzonti. E con l'intervento degli esperti le cose si fanno anche più complesse. Therry Brightmore della Elektromotive ci spiega la situazione di Londra dove il governo sostiene il progetto con grossi investimenti.

I punti di ricarica devono essere posizionati in luoghi strategici. Come nei parcheggi dei supermarket o sul luogo di lavoro, perché è fondamentale che l'auto elettrica possa trovare parziali ricariche un po' ovunque. Il vero e proprio "pieno" potrebbe durare anche 6 ore.

Ci possono essere diverse soluzioni di messa in opera delle colonnine e dei distributori di energia (ci aiuta a capirlo anche il responsabile italiano della stessa società, Augusto Bonomi, unico a segnalare, anche per l'esperienza milanese, problemi di fonti energetiche reali, quali l'assenza del nucleare). E uno smartphone potrebbe diventare la chiave del nostro accesso alla ricarica.

Certo la pulizia ed i risparmi fanno impressione. Si tratta di 100 km con pochi euro, senza emissioni, in un silenzio (unico difetto?!) surreale. E i costi sembrano semplici, almeno con l'avvento cinese, ma è Francesco Sperandini di Acea a risvegliarci di nuovo dal sogno. Inutile aumentare i punti di ricarica se non c'è la necessaria richiesta. Siamo alle solite.

L'Italia - garantisce Sperandini - possiede eccellenza per la distribuzione elettrica, e la collaborazione fra grandi società come Enel ed Acea è già pronta. Quello che ora occorre è convertire i dati presunti in dati reali. Andrea Zara di Enel prevede un milione minimo di veicoli elettrici entro il decennio. Non ci resta che attendere la luce, nella penombra attuale.








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