ATAC La nostra, la vostra storia: viaggio in 84 foto nella Roma di ieri

European Mobility Week 2013 a Roma viaggia nel tempo con i mezzi di trasporto pubblico Atac dell'800 e 900, in mostra con 84 fotografie al CentroCommerciale Euroma2, e sconti sul nuovo abbonamento annuale Metrebus.

Anticipando di qualche giorno l'European Mobility Week romana, e tutte le iniziative di mobilità a pedali, alternativa e sostenibile, on the road da lunedì 16 a domenica 22 settembre 2013, anche i vecchi mezzi di trasporto pubblico si concedono un viaggio nella Roma di ieri con la mostra fotografica “Atac - La nostra, la vostra storia”.

Un viaggio nel tempo in 84 fotografie, che arrivano dagli archivi del Polo Museale dell’Atac custodito nel Parco Museo Ferroviario in piazzale Ostiense 11, insieme all’esposizione permanente di locomotori e tram storici che ormai percorrono solo i binari della memoria, senza smettere di raccontare i luoghi che hanno attraversato.

Foto che raccontano le evoluzioni della capitale e del trasporto tra ‘800 e ‘900, passate per questa irriconoscibile Piazza del Pantheon (foto) con la mostra “A la gare comme à la gare! Signori in carrozza!”, allestita a bordo dei tram e dei treni storici nel 2009, dalla quale arriva questo estratto della storia del trasporto romano che allego come approfondimento alla fine di questa segnalazione, purtroppo priva di quelle immagini che descrive e speriamo di ritrovare in mostra.

Una mostra che da sabato 14 a domenica 22 settembre, resta ad Euroma2 dell'Eur, (via Cristoforo Colombo, angolo viale dell’Oceano Pacifico), insieme ad uno speciale sconto di 10 euro per l’attivazione di un nuovo abbonamento annuale Metrebus, offerto a tutti i visitatori del Centro Commercial durante la Settimana europea della mobilita’ sostenibile.

Il trasporto a Roma tra ‘800 e ‘900

Dalla fatidica data del 753 a.C. ad oggi la città diRoma ha subito una urbanizzazione che nel corso dei secoli ha conosciuto lo sviluppo del periodo dei sette re, l’ampliamento ed il consolidamento del periodo repubblicano, lo splendore del periodo imperiale, le
invasioni barbariche ad opera dei Goti prima e dei Vandali qualche decennio più tardi, il decadimento del periodo medioevale, il tristissimo evento del “Sacco di Roma”. Ha conosciuto il Rinascimento, il Barocco, i fasti di Roma Capitale, l’esaltazione neoimperiale del periodo mussoliniano, il boom edilizio avvenuto con un’espansione della città fuori da ogni norma e criterio urbanistico, in modo più consistente dal secondo dopoguerra ad oggi. Roma è una città che è stata luogo d’incontro di civiltà diverse, che ha mantenuto vivo il ricordo del passato pur essendo proiettata verso il futuro, è il
punto di unione tra il nord ed il sud; è divenuta capitale di un’Italia laica ed è stata culla del Cristianesimo; nel corso dei secoli la città si è espansa, si è ridotta e si è nuovamente ampliata e questa seconda volta ben oltre le antiche Mura Aureliane. Il traffico urbano ha seguito queste stesse vicissitudini ma con problemi sempre più
legati, oltre che al trasporto, anche alla qualità della vita.

A metà ottocento Roma è una città che conta duecentomila abitanti, è dominata dal clero e dai ricchi Principi della Chiesa e la sua stratificazione sociale comprende i patrizi, il generone ed il generetto, la borghesia e la massa dei nullatenenti. L’aspetto urbanistico è determinato dagli alti palazzi in pietra residenza dell’aristocrazia, intorno ai quali si addossano le misere case del popolo. Il mezzo unico di trasporto è la carrozza, di forma più o meno semplice e ricercata a seconda dello status del possessore; quella raffigurata nella cartolina postale è una carrozza papale.

In questo periodo Roma utilizza per il trasporto pubblico anche le acque del Tevere. Le acque del Tevere vengono usate per far girare le mole dei mulini che si affacciano sulle sue sponde o che galleggiano in grandi barconi ancorati alla riva. Nel 1842 papa Gregorio XVI benedice i primi battelli a vapore che dal porto di Ripa Grande giungono a quello di Fiumicino. Successivamente tra ponte Milvio e San Paolo nasce una linea di vaporetti
con fermate a San Paolo, porta Portese, al porto di Ripetta e all’Acqua Acetosa.

È invece nel 1845 che un mezzo meccanico a trazione animale adibito al trasporto di persone, denominato “Omnibus”, congiunge piazza Venezia con la basilica di San Paolo fuori le mura, in aperta campagna; transita per via Marmorata e per la via Ostiense. Il costo del viaggio è di 6 baiocchi. L’aspetto è quello di una diligenza, è colorata di giallo e nero, trainata da cavalli ed ha un’unica porta d’ingresso posizionata posteriormente
alla carrozza; la gestione della linea è affidata ad una società privata, come avviene per le linee successive. Ogni società avrà la sua colorazione caratteristica e questo arcobaleno di colorazioni rimarrà fino all’unificazione del 1925 quando i mezzi di trasporto saranno colorati di verde salvia nella parte superiore e verde bottiglia in
quella inferiore.

Il servizio, nella cartolina della seconda metà dell’Ottocento ripreso mentre sta giungendo a piazza Venezia, è erogato con comuni carrozze, che hanno all’interno due panche longitudinali necessarie per far sedere i passeggeri che sono ancora di numero limitatissimo dato che la ne era animale ed era affidata a due cavalli che nei
tratti con forte pendenza diventavano tre o quattro.

Negli anni successivi le linee di Omnibus, gestite da singoli imprenditori, dietro concessione comunale, sono in continuo aumento e danno luogo alla nascita delle
prime aziende private. Questo tipo di trasporto, gestito nel periodo di massimo splendore con più di 300 carrozze e di 700 cavalli quasi tutti di razza maremmana, coesisterà prima con il tram a cavalli e poi con quello elettrico, fino al 1921, anno della sua completa sostituzione con le nuove “automobili-omnibus”.

Ecco altri Omnibus fermi a piazza del Popolo davanti alla chiesa di S. Maria in Montesanto. L’eco dei progressi tecnologici mondiali giunge anche a Roma e la nuova invenzione della macchina a vapore viene, anche se tardivamente, utilizzata per i trasporti extraurbani. Infatti il 7 luglio del1856 prende il via la ferrovia Roma-Frascati con le carrozze trainate appunto da locomotive a vapore, la San Pietro e la San Pio. Il treno, oltre ad essere comodo, è anche veloce, esaudendo in questo modo i due principali “desiderata” dei viaggiatori,figli della rivoluzione ottocentesca del costume. La neonata ferrovia viene progettata all’epoca di Gregorio XVI ma la sua realizzazione è del 1846 quando è papa Pio IX. Parte dalla stazione di Porta Maggiore posta all’esterno delle mura Aureliane ed arriva, dopo 28 minuti di viaggio, in località Campitelli, a tre chilometri da Frascati; questo fatto la fa definire da Pasquino, la più famosa delle statue parlanti di Roma, “la ferrovia che non parte da Roma e non arriva a Frascati”. La società Pia
Latina gestisce il servizio di omnibus sia da piazza Montecitorio alla stazione di Porta Maggiore che da Campitelli al centro del paese.

La seconda stazione, realizzata qualche anno dopo, è quella di Porta Portese, che allora si trovava a ridosso della “porta Portuensis” all’inizio dell’odierno mercato e; vi giungeva il treno, collaudato nel 1859, che collegava la città con Civitavecchia; l’esatta posizione si può vedere nella mappa successiva, di realizzazione inglese del 1874.

Qualche anno dopo raggiungono anche la neonata Stazione Termini. La struttura, inaugurata nel 1862 all’interno di una costruzione sita nelle “vigne delle Terme” della famiglia Massimo, diviene il terminale di arrivo della ferrovia Roma-Frascati già esistente e della neonata Roma-Velletri-Ceprano. La stazione deve il suo nome al fatto che si trovava a ridosso delle antiche Terme di Diocleziano o, forse, alla presenza di una antica statua della dea Temi. Nel 1869 si apre al pubblico il ponte di ferro dei Fiorentini, è a pedaggio e, dal suo costo, i romani lo chiameranno “il ponte del soldino”.

Il venti Settembre del 1870 Roma, “conquistata” dalle truppe sabaude del generale Cadorna, diviene capitale d’Italia. Al primo censimento della popolazione, effettuato dall’Istituto Centrale di Statistica nel dicembre del 1871, la città conta una popolazione di 213.633 abitanti. La Commissione di Architetti e Ingegneri, creata per ampliare e abbellire l’aspetto urbanistico della neocapitale, impatta con una città collegata non da strade ma da vicoli tortuosi; solo il Tridente è attraversato da tre strade rettilinee, via del Corso, via di Ripetta e via del Babuino. Nel 1874 viene realizzata la nuova Stazione
Termini e, vista la posizione decentrata e periferica etto al centro della città, gli Omnibus la collegano con piazza San Claudio, con il Parlamento. Il costo del trasporto non è però fissato ed il prezzo elevato, è prevista ancora la libera contrattazione per le corse all’interno della città.

La cattiva viabilità che caratterizzava le strade della Roma ottocentesca, specialmente nel centro storico, caratterizzata da strade strette, tortuose, pendenze notevoli e dai poco carrabili ponti sul Tevere, fa sì che la crescita del sistema della mobilità avvenga in ritardo rispetto ad altre capitali europee.

Il 1 agosto del 1877 la Società Anonima dei Tramways e Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, detta “la Belga” inaugura la prima tranvia a trazione animale che da Piazza del Popolo giunge fino a Ponte Milvio. Questa stessa società ottiene anche la concessione per una tranvia interurbana a cavalli che va da Roma, dall’inizio di via Tiburtina presso Santa Bibiana, fino a Tivoli. Nel 1979 la trazione verrà modificata con l’utilizzo di locomotive a vapore e l’attestamento cittadino prolungato alla Stazione Termini. Il primo tratto, fino al Verano, rimane però con tranvia a cavalli. La stessa
società farà partire, prima da Roma-Portonaccio, poi da Termini, anche il tram a vapore per Ciampino e Marino facendo per un tratto un servizio cumulativo con la linea di Frascati della società delle Strade Ferrate Romane.

Nel 1880, lungo la neonata via Nazionale, viene realizzata la tranvia a cavalli che collega Termini con piazza Venezia. I tram a cavalli raggiungono anche San Pietro dopo la costruzione di un apposito ponte in ferro costruito vicino a quello di S. Angelo, il così detto “ponte degli alamari” in quanto era formato da due strutture separate per i due versi di percorrenza. In questi anni Roma vede la costruzione degli argini del Tevere, i così detti “muraglioni” e dei ponti risorgimentali, dei quali il Palatino e ponte Garibaldi sono i primi realizzati. Nel 1888 viene innalzato un obelisco in piazza Termini a ricordo dei cinquecento caduti di Dogali e da allora sarà piazza dei Cinquecento anche se il monumento verrà spostato, nel 1924, verso via Nazionale nel giardino di via Einaudi.

Sempre in questi anni, per la realizzazione del colossale monumento a Vittorio Emanuele II, progettato dal Sacconi, viene sbancato mezzo Campidoglio, le strade ed i monumenti vicini come il palazzetto Venezia e la chiesa di Santa Rita che vengono però smontati pezzo per pezzo e ricostruiti nei pressi. Il 6 luglio del 1890, Roma, prima città in Italia, vede transitare, sotto gli occhi di re Umberto I, sullo stesso percorso della linea esercita con il primo tram a cavalli, il primo tram elettrico.

Nell’aprile del 1892, come ricordato in questa targa posta quaranta anni dopo a fianco della sottostazione elettrica dell’ATAC “Nomentana” in via del Policlinico, viene realizzato l’elettrodotto che da Tivoli porta a Roma energia elettrica a 5000 volt; dalle cascatelle dell’Aniene all’officina di via del Policlinico. È questa la spinta necessaria alla successiva elettrificazione della rete tranviaria cittadina.

Nel settembre del 1895, la S.R.T.O. Società Romana delle Tramvie e Omnibus, inaugura l’effettivo esercizio del tram a trazione elettrica con la linea che collega la Stazione Termini con Piazza San Silvestro. Il percorso è però piuttosto tortuoso in quanto
non è percorribile via Nazionale e non c’è ancora il tunnel sotto il colle del Quirinale. Un’altra linea elettrificata, nel 1896, segue la nuova espansione territoriale della città lungo la via Nomentana e collega via XX Settembre con S. Agnese passando per Porta Pia; L’arrivo dell’energia elettrica consentirà poi, nel 1924, anche la realizzazione della più corta linea elettrica romana: il primo ascensore elettrico; dal 1926 verrà gestito dall’ATAG ed oggi è ancora visibile nel parco di villa Borghese, in prossimità del laghetto e dell’orologio ad acqua del Pincio.

Nel 1900 anche il tram elettrico raggiunge San Pietro. La società SRTO gestisce in questi anni 10 linee di Omnibus, 4 di tram a cavalli che vengono presto sostituiti con quelli a trazione elettrica e 11 linee di tram elettrici; il programma futuro è la completa elettrificazione che porta nel 1905 alla scomparsa dei tram a cavalli; gli Omnibus cesseranno di circolare più avanti, nel 1921. Nel 1902 si realizza il tunnel di via Milano sotto il colle Quirinale ed il tram elettrico da via Nazionale, attraverso via due Macelli, si avvia verso San Pietro. Il progresso non si ferma come non si ferma l’urbanizzazione e la conseguente richiesta di trasporto. Nel 1905 si affacciano nel mondo del trasporto pubblico le prime automobili-omnibus, da cui autobus per contrazione. L’inserimento di questi veicoli nel sistema di trasporto cittadino avviene con difficoltà, sia a causa dei guasti eccessivi sia per il consumo elevato di benzina, 65 litri per 100 chilometri! Solo nel 1913 si pensa di sostituire alcune linee di omnibus con le nuove vetture autobus ma lo scoppio della prima guerra mondiale rimanda tutti gli esperimenti agli anni successivi. Nel 1911 entrano in esercizio tre linee di tramways elettrici denominate con numeri romani la I, la II e la III gestite dalla società comunale A.A.T.M., l’Azienda Autonoma delle Tramvie Municipali. L’inaugurazione avvenne nel marzo del 1911 con la linea III che partendo da piazza Colonna giungeva a Santa Croce proprio dove c’era il primo Deposito.

Poco dopo la prima guerra mondiale, con l’avvento dell’era fascista, inizia il mito dell’Urbe, della Roma che ricalca i fasti del passato imperiale di Augusto, di Adrian Traiano. Tra porta Cavalleggeri e la stazione di S. Pietro si demoliscono le baracche per costruire palazzi signorili ma con intensa densità abitativa. Si demoliscono le case poste tra il Vittoriano e la Salita del Grillo, per riportare alla luce i Fori di Traiano, Cesare ed Augusto, quelle di piazza Montanara, quelle intorno ai fori per la realizzazione di via dei Fori Imperiali; più tardi, dal 1937, viene demolita la spina di Borgo, per realizzare negli anni Cinquanta via della Conciliazione.

Tra le opere realizzate per migliorare i trasporti c’è da ricordare che il 10 agosto del 1924, alla presenza di Mussolini, prende il via anche la ferrovia Roma-Ostia, la quale, oltre a portare i romani al mare verso i nuovi stabilimenti balneari, collega la città con il nuovo quartiere dormitorio, il Lido di Roma che conosciamo ancora oggi; nella cartolina postale è ripresa la spiaggia romana e lo storico stabilimento balneare “Roma”.

Sempre in questi anni la tecnica tranviaria porta a realizzare tram con due carrelli che hanno una lunghezza pressoché doppia dei precedenti; vengono immessi così in servizio i primi tram di concezione moderna, le così dette MRS, acronimo di Motrice Rimorchio Saglio, progettate appunto a Roma dall’allora Direttore pro tempore dell’Azienda, l’ingegner Saglio. La prima vettura di questo tipo, la 2001 entra in servizio nel dicembre del 1927 e termina la sua vita aziendale il 15 gennaio 2003 dopo più di 75 anni di onorato servizio e dopo aver percorso circa tre milioni di chilometri.

Di questi anni Venti sono anche le vetture "8 finestrini" della serie 497-1055; sono vetture a due assi che non hanno più il lucernario sul tetto come le precedenti. Una di esse, la 907 è ancora marciante grazie anche al contributo del GRAF di Roma e dell’AMIT che, con l’ausilio del personale delle Officine Centrali di ATAC, ha completamente ristrutturato e messo a nuovo ciò che rimaneva di questa vettura accantonata dagli anni Sessanta. Nel 1929 la Municipalizzata acquisisce la linea 16, l’ultima ancora gestita dalla SRTO; termina temporaneamente l’era del trasporto pubblico gestito da aziende private all’interno della città, ma lo ritroveremo ancora nel terzo millennio. Nel 1928 la neonata A.T.A.G., Azienda delle Tranvie e Autobus del Governatorato, le officine Tabanelli che diventeranno la sede storica delle Officine Centrali dell’azienda. Intanto l’accresciuta mobilità privata e l’aumento del numero di autobus e tram pubblici nel centro di Roma, portano non pochi inconvenienti alla circolazione.

L’ATAG possiede 140 km di impianti tranviari per 58 linee e sviluppa una rete di 400 km di esercizio, ha 800 tram motrici, 280 rimorchi e 30 linee autobus. Vengono modificati alcuni percorsi, spostati capolinea, deviate altre linee; malgrado questi provvedimenti, il traffico non si decongestiona sufficientemente ed anzi si compromette la regolarità di esercizio del trasporto pubblico. Il problema viene quindi affrontato in maniera
drastica con quella che si chiamerà “La riforma del 1930”. Nella notte tra il 31 dicembre del 1929 ed il primo gennaio del 1930 Roma subisce il primo grosso depauperamento del servizio pubblico tranviario. Da piazza Venezia, che era stata fino ad allora una stazione tranviaria, scompaiono tutti i mezzi su rotaia, per far posto, oltre che agli autobus, anche alle adunate oceaniche del Ventennio.

Poco prima della stesura del terzo piano regolatore, nel 1931, Roma ha 937.177 abitanti e l’edilizia continua ad espandersi in tutta la città, in tutti i quadranti; è un’espansione a macchia d’olio, strade e case in continuità; si salvano, a stento, villa Ada e villa Pamphili, ville private parzialmente edificabili. Continuano gli sventramenti della città, per la realizzazione della via del Mare si scava intorno al teatro di Marcello, all’Ara Coeli ed al Campidoglio; si abbattono le case tra piazza Barberini e largo S. Susanna. Cresce la densità e cresce l’altezza consentita per la costruzione delle palazzine.

Un altro tipo di mezzo di trasporto si affaccia nella scena urbana nel gennaio del 1937; sulle linee 137 e 138 da via Luisa di Savoia a Ponte Milvio e viale Pinturicchio, compaiono i primi filobus, nella cartolina ripresi a piazza del Popolo. Durante gli anni della seconda guerra mondiale è praticamente il tram il principale mezzo di trasporto in quanto filobus ed autobus risentono della mancanza di parti di ricambio, delle gomme in particolare. L’armamento tranviario viene tenuto in buono stato e manunzionato anche in questo periodo, come si vede in questa foto che ritrae i lavoratori dell’ATAG alle prese con i binari di via Liberiana il 10 luglio del 1943. Nello stesso periodo sono iniziati anche i lavori per la realizzazione dell’autorimessa di Portonaccio, situata lungo la via omonima; viene costruita utilizzando anche le capriate smontate dalla vecchia stazione Termini in quanto dal 1939 è iniziato il suo smantellamento per far posto alla nuova che verrà inaugurata nel 1951.

Il trasporto subisce una limitazione consistente tanto è vero che nel periodo di giugno e luglio del 1944 il servizio viene ridotto a tre ore durante il mattino, dalle 6.30 alle 9.30 ed a tre nel pomeriggio dalle 14 alle 17 e solo per alcune linee! Nel 1945, alla fine del secondo conflitto mondiale, la lunghezza di esercizio della rete autofilotranviaria è di poco più di 200 chilometri, eserciti per la quasi totalità dal tram. Nel luglio dello stesso anno il servizio viene ripristinato dalle ore 6 alle 23.30. La ricostruzione del tessuto dei trasporti è rapido come rapida è la ricostruzione edilizia necessaria anche per far fronte alle nuove richieste di abitazioni dovute alla nuova ondata di immigrazioni dalle regioni limitrofe al Lazio e da quelle del sud. Ingenti sono i danni apportati dalla guerra al sistema dei trasporti ma già dal marzo del 1945 inizia una impressionante opera di ricostruzione che, condizionata anche dal fatto che la popolazione ha superato il milione di abitanti, in pochi anni lo riporta al completo ripristino della funzionalità.

Già dal 1948 il trasporto pubblico romano si riporta agli standard antecedenti la guerra ed aumenta i chilometri di linea eserciti. L’azienda comunale di trasporto intanto cambia ancora nome e si trasforma nell’Azienda delle Tramvie e Autobus del Comune di Roma (A.T.A.C.); prolunga le linee radiali e periferiche ed amplia il servizio con delle linee “celeri” a lunga percorrenza. Roma agli inizi degli anni Cinquanta supera il milione e mezzo di abitanti e l’edificazione della città si spinge verso l’agro lungo le principali direttrice date dalle strade statali. L’Anno Santo del 1950 misura positivamente il nuovo assetto urbanistico e quello del traffico che è stato da poco ridisegnato. La funzione sociale del trasporto pubblico è comunque incessante e viene ulteriormente enfatizzata con l’apposizione di una cassetta per la ricezione della posta sulle vetture tranviarie circolanti nei pressi della neonata Stazione Termini.

Nel 1951 Roma ha 1.651.754 abitanti ed un servizio di trasporto che con 95 linee offre un servizio su 525 chilometri di percorso; ha 507 tram, 365 filobus e 356 autobus. Il trasporto pubblico è esercito con preponderanza dei tram ma notevole è anche la presenza dei filobus, che raggiungono un parco di 445 mezzi; il bus è ancora in minoranza ma gli anni sessanta sono alle porte e tra poco diverrà il padrone del trasporto pubblico cittadino.
Osvaldo Zannoni

Per proseguire il viaggio nella Roma di eri con le fotografia dei suoi trasporti consiglio anche la lettura delle Memorie di guerra. I bombardamenti del ‘43 a Porta Maggiore, Portonaccio e delle officine di Prenestina, il libro di Gian Luca Naso
dedicato alle vittime delle guerre, i caduti di Roma e ai colleghi tranvieri morti sotto le bombe per adempiere al loro dovere, che trovate on line.

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